Post im Zeitalter der Eisenbahn (2) - Schwedter Briefmarkensammler-Verein

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Post im Zeitalter der Eisenbahn (2)

Heft 38

- von Wolfgang Ehrhardt

In zeitgenössischen Dokumenten kann man, auch für Motivbriefmarkensammler und Thematiker interessante, Details zur Eisenbahngeschichte erfahren. So beispielsweise, dass die ersten deutschen Eisenbahnen von englischen Lokomotiven gezogen wurden: so war auch die “Adler“ unter der Baunummer 118 bei Stephenson in Newcastle gebaut worden. 
In Deutschland war es das damals industriell an der Spitze stehende Sachsen, das erste eigene Lokomotiven baute; 1838 die “Saxonia“ und 1839 die “Pegasus“, die 18 Jahre lang bei der Leipzig-Dresdner Eisenbahn in Dienst standen. 
Preußen kaufte mit der “Prussia“ und “Amerika“ für die Berlin-Potsdamer Bahn zunächst zwei amerikanische, später auch englische Lokomotiven. Bei Reparaturarbeiten an diesen Maschinen lernte August Borsig, der bis dahin bereits Dampfmaschinen gebaut hatte, die verschiedenen Konstruktionen kennen und begann bald eigene Loks, nach amerikanischem Vorbild, herzustellen. Er hatte es aber schwer, Anerkennung zu finden und musste die Zuverlässigkeit seiner Maschinen beweisen. Dazu fand 1841 bei Jüterbog auf einer Strecke von neun Meilen der Anhaltischen Bahn eine erste Wettfahrt gegen eine Stephenson-Maschine statt, bei der die “Borsig Nr. 1“ 10 Minuten schneller war. 1843 erfolgte auf dem ersten zweigleisig ausgebauten Teilstück der Berlin-Stettiner Eisenbahn bei Chorin eine Wettfahrt nach englischem Muster, bei der beide Lokomo-tiven nebeneinander starteten – und wieder siegte eine Borsig. 
Damit war der Mythos englischer Überlegenheit gebrochen und die Borsigfabrikate beherrschten fortan den Fuhrpark vieler Bahnstrecken. So ist in dem 1863 erschienenen Buch “Deutschlands Eisenbahnen“ unter Absatz 10 der Berlin-Stettiner-Eisenbahn der Bestand angegeben: 


Interessant sind dabei u.a. die Angaben der ausgemusterten, “außer Betrieb gesetzten “ausländischen Lokomotiven.

Englische Bauart nach Stephenson mit 6 Rädern

Die Borsig Nr.1 in amerikanischer Bauart mit 8 Rädern und vorderem Drehgestell


Ein bedruckter  Briefkopf aus dem Jahre 1861 zeigt einen vollständigen Zug mit recht
unterschiedlichen Wagen, der von einer amerikanischen Lokomotive gezogenen wird.


Es ist auch zu lesen, dass zur Einweihungsfahrt des ersten Teilstücks der Berlin-Stettiner Eisenbahn am 30. April 1842 gegen “½11 Uhr der aus acht Wagen und der am Vortag von Borsig gelieferten Lokomotive bestehende Zug den Stettiner Bahnhof“ verließ. In Bernau begrüßte fast die ganze Bevölkerung den durch eine Ehrenpforte einfahrenden Zug mit hellem Jubel. In Eberswalde traf der Zug gegen 2 Uhr ein. Hier taufte der Stettiner Oberbürgermeister Masche die Lokomotive auf den Namen “Baer“. Die Lok  trug die Fabriknummer 3.
Bereits am 15. November 1842 “dampfte die Lokomotive Blücher mit dem ersten aus zwölf Wagen bestehenden Eisenbahnzug aus Angermünde ab“ und nach “einer Fahrt von 53 Minuten Dauer fuhr man von Trompetenklang und Paukenschlag begrüßt, durch die Ehrenpforte am Bahnhof Neustadt“.
Am 16. August 1843 war die gesamte Strecke bis Stettin fertig und König Friedrich Wilhelm IV., der schon 1838 als Kronprinz zur Eisenbahn gesagt hatte:  “diesen Karren, der durch die  Welt rollt, hält kein Menschenarm mehr auf“, nahm persönlich an der Einweihungsfahrt teil und wurde im fahnengeschmückten Bahnhof Angermünde begeistert erwartet. Doch zum großen Bedauern stieg er gar nicht aus, sondern winkte nur gnädig durchs geöffnete Fenster. “Unter dem Donner aller Geschütze und dem Läuten aller Glocken traf der Zug auf dem aufs Festlichste geschmückten Bahnhof Stettin ein. Gleich nach der Ankunft begaben sich Seine Majestät der König in Begleitung Ihrer Königlichen Hoheiten, den Prinzen Wilhelm, Carl und Adalbert, zu einer Truppenparade. Nach derselben begaben sich Allerhöchstdieselben zum Bahnhof zurück, um einem daselbst veranstalteten Mittagessen beizuwohnen.“ Beim Festmahl gratulierte der sich für die Technik seiner Zeit interessierende König Stettin, dass es jetzt eng mit dem Binnenland verbunden sei, dank der Eisenbahn, die ein “Ring in der Kette ist, die die Völkerschaften Europas zu stetem Frieden und wachsender Wohlfahrt miteinander verbinden soll“.
Nun konnte man viel schneller, bequemer und auch noch billiger reisen. Berlin war von  Angermünde aus jetzt in wenig mehr als 2 Stunden zu erreichen und in der 3. Klasse kostete es mit 27 Silbergroschen nur rund die Hälfte als für die deutlich längere Fahrt mit der Postkutsche.                                  

Deshalb ist es nicht verwunderlich, dass nachdem gleich 1842 die Fahrpost zwischen Angermünde und Berlin eingestellt wurde, ab September 1843 auch die noch zwischen  Angermünde über Schwedt nach Stettin führende um die letzte Strecke verkürzt wurde und nur noch bis Gartz an der Oder ging. Dafür wurden jedoch neue Fahrposten eingerichtet, wie sie vom Bahnhof Passow nach Schwedt und nach Stralsund erforderlich wurden.
Reisende und die Post aus Schwedt hatten es nach Passow viel näher, als nach Angermünde und die Landwirte, Tabak- und Zigarrenfabrikanten konnten ihre Sendungen viel günstiger direkt bei der Bahn aufliefern. Dazu gab die Güter Expedition der Berlin-Stettiner Eisenbahn (B.St.E.) eigene Frachtscheine aus, auf denen der nebenstehende Stempel abgedruckt wurde. 




Dieser Brief aus Neubrandenburg nach Cöln am Rhein wurde mit der Fahrpost, also mit der Postkutsche nach Passow befördert, erhielt dort zur Bestätigung den rechteckigen  Durchgangsstempel PASSOW und ging nun per Eisenbahn weiter.
Am 8.12.1861 aufgegeben war der Brief am 9.12. in Passow und wie ein rückseitiger Stempel zeigt, be0reits am 10.12. am Bestimmungsort. Interessant ist, dass damit der Goßherzog von Mecklenburg-Strelitz beim Hersteller des berühmten Kölnischwasser mehrere Flaschen bestellte. 












In der Ortschronik von Passow-Wendemark heißt es zur Eisenbahn- u. Postgeschichte:
“Als 1840 die Berlin-Stettiner-Eisenbahn gebaut wurde, wurde auf Wendemarker Gebiet der Bahnhof Passow errichtet. Hier war eine Drehscheibe und die Züge fuhren von hier nach Berlin und Stettin. Der gesamte Post- und Personenverkehr nach Prenzlau, Pasewalk, Pommern und Rügen ging über den Bahnhof Passow. Zu jedem Zuge waren 75 Postkutschen zur Stelle, die die Weiterbeforderung der Passagiere und der Post über-nahmen. Der Name Posthof für den Eisenbahnergarten an der Chaussee weist darauf hin, dass hier die Stallungen für die Postpferde und Remisen für die Postkutschen gestanden haben. Ein reges Leben herrschte hier ständig. 
Passow ist selbst in die Weltliteratur eingegangen. Fritz Reuter schreibt in seinem Werk "Abendteuer des Intspektor Bräsig": „... in den Postwagen hinein, und wir fahren nach Passow und schließen uns an die Eisenbahn an". In dem Gedicht von Max Wolter "De Schlenn'n Post" kann man nachlesen, wie lustig es in der Bahnhofsgaststätte zuging und was passiert ist, nachdem sich der "Posteljohn Jochen Heis" auf Drängen seiner Postkutschengäste auch einige Grogs genehmigt hatte.
Mit dem Bau des Bahnhofes Passow und der Inbetriebnahme des letzten Teilstückes der Eisenbahnlinie Berlin-Stettin befand sich inm Bahnhofsgebäude auch die Poststelle. Bis zum Jahre 1920 führte ein Postmeister das Postamt. Dann war es nur noch eine Postagentur. Die Poststelle war dort bis zum 15.03.1990 untergebracht. 

Literatur:   

  • Deutschlands Eisenbahnen  - ein Handbuch für Geschäftsleute, Capitalisten und Speculanten von Dr. Julius Michaelis, Ausgaben 1859 und 1863

  • Die Berlin-Stettiner Eisenbahn von Regling/Grusenick/Morlok, Ausgabe 1996


 
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