Die Post im Zeitalter der Eisenbahn (3) - Die Anbindung von Schwedt an das Bahnnetz - Schwedter Briefmarkensammler-Verein

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Die Post im Zeitalter der Eisenbahn (3) - Die Anbindung von Schwedt an das Bahnnetz

Heft 39

- von Wolfgang Ehrhardt

Die Berlin-Stettiner Eisenbahn sollte ursprünglich durch Schwedt gehen, wo die günstigste geografische Lage war, unter Umgehung des Welse-Randow-Bruchs die Oder an einer ihrer schmalsten Stellen zu überbrücken.  
Doch die Stadt ließ sich die Gelegenheit zur Anbindung an das Eisenbahnnetz entgehen, weil die Stadtverordneten mit den Grundbesitzern und Fuhrunternehmern an der Spitze es ablehnten, Land für den Bahnbau abzugeben. Bald wurde jedoch allen Beteiligten klar, welche Einnahmequelle ihnen entgangen war und welche Verluste durch jetzt ausfallende Aufträge sie hinnehmen mussten. 

So war sich der die Eisenbahn befürwortenden Bürgermeister Schmidt der Unterstützung Aller sicher, als er noch im Jahr 1843 den Antrag stellte, eine Anschlussbahn nach Passow zu bauen und dafür kostenlos städtisches Bauland zur Verfügung zu stellen. Es ist wohl nicht verwunderlich, dass die Berlin-Stettiner-Eisenbahn-Bau-Gesellschaft darauf zunächst gar nicht reagierte. Erst 1858 gelang es nach zahlreichen Petitionen und Zusicherungen zur kostenlosen Landbereitstellung,  die Genehmigung zum Bau einer Zweigbahn zu bekommen.  Doch der Bau scheiterte wieder an den Grundbesitzern, die nicht bereit waren, die erforderliche Summe Geldes aufzubringen.

1860 begann dann eine private Aktiengesellschaft ernsthafte Vorarbeiten für einen Bahnanschluss zu treffen und ließ eine mögliche Strecke parallel zur Chaussee nach Angermünde vermessen, deren Unterlagen sich noch heute im Stadtmuseum befinden. 
Dieses Vorhaben scheiterte jedoch an Finanzspekulationen  und es dauerte nochmals 10 Jahre bis ein neues "Eisenbahn-Bau-Komitee" gebildet wurde. 




1931 fand man bei der Renovierung des Turmkopfes vom alten Rathaus eine Urkunde von 1871, in der es heißt: “Seit einer Reihe von Jahren sind die städtischen Körperschaften und Privatkomitees eifrigst bemüht, unserer Stadt die Wohlfahrt einer Eisenbahnverbindung zu schaffen. Leider sind bisher alle Bemühungen vergeblich gewesen. Die Hoffnung das Ziel zu erreichen, war auf das Höchste gestiegen, als der gegenwärtige Krieg ausbrach und die Verhandlungen, welche dem Abschluß nahe waren, zerschlugen.“ 
Gleich nach dem Deutsch-Französischen Krieg gründeten unter dem Vorsitz des Sanitätsrates Dr. Hahndorff der Kommerzienrat Stenger, Dr. Wolff, der Gutsbesitzer Major von Humbert aus Hohenkränig und der Rentier Stubenrauch die “Angermünde-Schwedter-Eisenbahn-Gesellschaft (ASE), an der sich die Stadt mit 30.000 Goldmark beteiligte und die am 25. März 1872 die Konzession zum Bau der Bahnlinie erhielt. Eine neue, etwas nördlicher liegende Strecke von ca. 25 km Länge nach Angermünde wurde vermessen und unter “feierlicher Beteiligung der Bevölkerung“ führte bereits am 22. Juli 1872 Dr. Hahndorff den ersten Spatenstich durch. Wenig später begannen an mehreren Abschnitten gleichzeitig die Arbeiten zum Bau der Eisenbahn zwischen Angermünde und Schwedt.

Aber wieder gab es Probleme mit den Grundbesitzern, die den Bau des Bahnhofes in der Nähe des Karthausplatzes (nahe des heutigen Rathauses II) verhinderten und es zu der unglücklichen Gleisführung schräg über die Königsallee vom Schloss nach Monplaisir kam. Der endgültige Standort des Bahnhofes, für den durch Auffüllen des Geländes umfangreiche Erdarbeiten erforderlich waren, war dann gleich für eine Weiterführung über die Oder in die Neumark gewählt worden, was aber aus finanziellen Gründen nie erfolgte – aber später für die Anbindung der Papierfabriken von Vorteil war. 
Mit dem Bahnhof wurde auch eine neue Straße bis zum Augustiner Tor angelegt um die bald das Bahnhofsviertel entstand, in dem die “Häuser wie Pilze aus der Erde schossen“.

Historische Ansichtskarte mit der stadtseitigen Ansicht des Bahnhofsgebäudes


Schon am 15. November 1873 hatte ein erster Zug probeweise die neue Strecke befahren. Am 13. Dezember fand “unter großer Anteilnahme der Bevölkerung auf dem prächtig geschmückten Bahnhofs-Vorplatz eine Eröffnungsfeier“ statt, für deren Ausschmückung und die Errichtung eines Empfangssalons das Eisenbahnkomitee 1.000 Taler ausgab. In einem Zeitungsbericht vom 18. Dezember heißt es dazu: “Der 13. Dezember (1873) ein Tag hoher Bedeutung für die Zukunft unserer Stadt, sah den ersten, vollständig rangirten Personenzug vor dem Perron des neuen Bahnhofes in Schwedt halten, um die Mitglieder des hiesigen Bahn-Comitee´s, des Aufsichtsraths, die Spitzen der Behörden und andere geladene Gäste auf dem nunmehr beendigten Schienenweg nach Angermünde zu führen. Die Bahn ist fertig, ein lang gehegter Wunsch der Bewohnerschaft in Erfüllung gegangen, Schwedt mit dem großen Eisenbahnnetz Europas verbunden. Zunächst und in erster Linie gebührt das Verdienst und der Dank der Bürgerschaft den Herren Rentier Stubenrauch, Dr. Hahndorff, Dr. Wolff und Kaufmann Stenger, welche mit wunderbarer Ausdauer sich der gestellten Aufgabe, für Schwedt eine Bahn zu erstreben, unterzogen. Nächst der Genannten hat der Herr Bau-Director Pleßner in uneigennütziger Weise zu dem Gelingen des Ganzen seine Hand geliehen... Jetzt ist das Werk “fest, gut und schön“ vollbracht. Der festlich geschmückte Bahnhof konnte heut kaum die Menge fassen, welche der ersten Fahrt beiwohnen wollte. Punkt 9 Uhr setzte sich der ebenfalls geschmackvoll decorirte Bahnzug unter dem Hurrah der Zuschauer und in Begleitung eines Musikcorps in Bewegung. Die Maschine, die Wappen von Schwedt und Angermünde an der Vorderseite tragend, brachte uns in 45 Minuten nach Angermünde, auch hier war der Bahnhof reich decorirt... Nach einstündigem Aufenthalt traten wir um 11 Uhr die Rückfahrt an, und brachte uns der Zug nach kurzer Besichtigung der Anhaltestelle Pinnow gegen 12 Uhr nach Schwedt zurück.“
Auf der eingleisigen Strecke, die immer eine Nebenbahn blieb, begann dann am 15.12.1873 der reguläre Zugbetrieb. Wegen des schwachen Gleisunterbaus, zudem mit mehreren unbeschrankten Bahnübergängen, war die Geschwindigkeit der Züge stets auf unter 50 km/h beschränkt. Sogar Kaiser Wilhelm II., der 1904 mit seinem Hofzug zu einem großen Manöver nach Schwedt kam, bemängelte die langsame Fahrt in hiesiger Region.
Weil der Güterverkehr ohnehin größere Gewinne erbrachte als der sich erst allmählich entwickelnde Personenverkehr, gab es anfangs nur in Pinnow eine Zwischenstation mit einem Verladegleis für landwirtschaftliche Produkte. Statistiken verraten, dass die Bahn von Anfang an Gewinne einfuhr;  so von April bis Oktober 1875 monatlich im Durchschnitt 11.777 Mark, die sich im gleichen Zeitraum des Folgejahres um 659 Mark erhöhten. 
Nach einem ersten Höhepunkt im Personenverkehr, als im Sommer 1877 mit zwei Sonder-zügen etwa 1.000 Gäste zum Schwedter Sängerfest gekommen waren, erhielten 1888 Heinersdorf, Niederlandin, Pinnow und Mürow Haltestellen mit kleinen Zweckgebäuden, die einem Warteraum und (außer Mürow) eine kleine Beamtenwohnung enthielten. In Heiners-dorf wurde sogar auf eine Verladerampe verzichtet, weil in Schwedt der Güterbereich großzügig ausgebaut wurde. Noch heute sind hier der inzwischen unter Denkmal-schutz stehende Güterboden und die Viehrampe, die später für militärisches Gerät vergrößert wurde, erhalten. 
Die Betriebsführung unterstand der privaten Berlin-Stettiner Eisenbahngesellschaft (BStE), die auch die Lokomotiven und den Wagenpark stellte. Aus militärstrategischen Gründen wurden am 1.2.1880 die Privatbahnen, so auch die BStE mit ihren Nebenbahnen verstaat-licht und von der Königlich-Preußischen-Eisenbahn-Verwaltung (KPEV) übernommen. Am 31.3.1881 wurde dann die Königliche Eisenbahndirection Stettin (KEDSt) gegründet.

Mit General-Verfügung wird im Amts-Blatt der Deutschen Reichs-Postverwaltung Nr. 88 vom 11.12.1873  bekannt gemacht: “Die Eisenbahn zwischen Angermünde und Schwedt wird am 15. Dezember eröffnet und wird von demselben Termin ab zu Posttransporten unter Begleitung von Postschaffnern benutzt welche dem Postamte in Schwedt zugewiesen sind. Die an der Bahn liegenden Postämter in Angermünde und  Schwedt gehörten bereits zu den Eisenbahn-Postanstalten.

Mit Beginn des fahrplanmäßigen Betriebes erfolgte also der Posttransport “in Begleitung eines Postschaffners“ mit der Eisenbahn. 
Die “Fahrende Post“ mit der Kutsche wurde am selben Tag eingestellt.























Im Unterschied zu Angermünde, das zur Bearbeitung der dort umfangreich anfallenden Postsendungen gleich neben dem Bahnhof ein zweites Postamt erhalten hatte, war das in Schwedt nicht erforderlich. Am Schwedter Bahnhof gab es lediglich einen Briefkasten. Die Postbeförderung auf dem kurzen Weg zwischen dem alten Postamt am Paradeplatz und dem Bahnhof erfolgte mit einem zweirädrigen Handkarren. Zwei Postsekretäre mussten rechtzeitig bei Ankunft eines Zuges am Bahnhof sein, um die ankommenden gegen die abgehenden Posten auszutauschen. Die im Postamt ordentlich freigemachten, also mit Freimarken und dem Poststempel versehenen, Briefe wurden gebündelt, Pakete und Päckchen in verplombten Postsäcken der Bahn “nur“ zur Beförderung übergeben. Die mitfahrenden Postschaffner sortierten und kartierten diese Poststücke unterwegs für die Weiterleitung durch das Bahnpostamt Angermünde.  
Da es anfangs noch keine Streckenstempel gab, war vorgeschrieben, die aus dem Bahn-hofsbriefkasten entnommenen und direkt in den Zug gereichten Sendungen handschriftlich mit den Aufgabeort (meist mit dem Datum) zu versehen und die Marken-Frankature zu  durchkreuzen. 

Von einem mitfahrenden Postschaffner unterwegs handschriftlich “bearbeitete“ Karte vom 2.6.1879


Handschriftliche Aufgabevermerke aus Schwedt sind bis März 1882 belegt, danach war ein zweizeiliger Rahmenstempel  SCHWEDT, BAHNHOF in Gebrauch:

Die Karte vom 7.8.1882 wurde mit dem Stempel  SCHWEDT, BAHNHOF entwertet, 
was ein Beleg dafür ist, dass dieser im Zug angebracht  wurde.


Diese auch Postübernahme-Stempel genannten Bahnhof-Stempel gab es überall dort, wo viele Postsendungen direkt in den Zug gegeben wurden und die eigentliche Arbeit der Beamten wegen des umständlichen Beschreibens der Briefe darunter litt.

Dreizeilige Kursstempel in Groteskschrift
SCHWEDT-ANGERMÜNDE und ANGERMÜNDE-SCHWEDT


Ab 1883 gehörte dann zu dem zwischen Schwedt und Angermünde verkehrendem Zug ein fahrendes Eisenbahnpostbüro, so der damalige Name eines Bahnpostwagens, in dem es einen Kursstempel mit Angabe des Anfangs- und Endes der Stracke gab. Der dreizeilige Stempel mit der Datumsangabe und der Kursnummer in der Mittelzeile waren so gestaltet, dass die obere gegen die untere Zeile ausgetauscht und damit die Streckenführung umgeändert werden konnte.
Auf der eingleisigen Strecke verkehrte vermutlich nur ein Zug mit immer demselben Bahnpostwagen und entsprechend auch nur einem Stempelgerät.

Diese dreizeiligen Strecken-Stempel waren bis 1888 in Gebrauch. Bisher ist dabei nur die Kurs - Nummer III belegt.
Wegen verschieden großem Postaufkommens ist der Stempel ANGERMÜNDE-SCHWEDT natürlich viel seltener.


Dass auf diesem Brief der Kursstempel zweimal abgeschlagen wurde, lag noch an älteren Vorschriften, bei dunklen Marken oder schwachen Abschlägen den Stempel nochmals blanko neben die Frankatur zu setzen. 
Mit diesen Kursstempeln wurde jede Direkteinlieferung in den Bahnpostwagen entwertet. Und obwohl damals praktisch jede Postsendung mit der Eisenbahn befördert wurde, sind  nur die unterwegs bearbeiteten Briefe mit einem (Kurs-)Stempel oder dem handschriftlichen Aufgabevermerk auch Bahnpostbriefe! 

Weil Geschäftsleute und besonders die in Schwedt stationierten Dragoner gleich stapel-weise Briefe direkt zum Bahnhof brachten, führte das dazu, dass der Bahnhofsvorsteher aushelfen und rechtzeitig vor Eintreffen des Zuges den Briefkasten entleeren musste. Nach der Einführung der Kursstempel erhielt er zur schnelleren Bearbeitung der Briefe den Postübergabestempel.

Immer dann, wenn der Postübernahmestempel neben einem Kursstempel vorkommt, wurde er als “Stationsstempel“ am Bahnhof, und nicht im Zug, verwendet


Der Brief vom 4.9.1883 wurde dem Bahnhofsbriefkasten entnommen und vom  Bahnhofsvorsteher vorschriftsmäßig mit dem Postübergabestempel SCHWEDT, BAHNHOF blanko bedruckt. Im Bahnpostwagen wurde anschließend die Marke mit dem Streckenstempel SCHWEDT-ANGERMÜNDE entwertet.

Eine weitere Besonderheit war die Verwendung handschriftlicher Aufgabevermerke neben dem Kursstempel:


Der handschriftliche Vermerk “Landin“ dokumentiert, dass der Brief beim Halt des Zuges auf der Fahrt von Schwedt nach Angermünde in Niederlandin in den Zug gereicht wurde. Die Bahnpostwagen hatten einen integrierten Briefkasten, in die von außen Post eingesteckt werden konnte 
Ab 1883 führte die Deutsche Reichspost allmählich einheitliche Normstempel für die Bahnpost ein, die ovalen Stempel mit der Bezeichnung BAHNPOST.  In Schwedt blieben jedoch die erst kurz zuvor eingeführten Dreizeiler noch bis 1889 in Gebrauch.

Literatur:

  • Deutschlands Eisenbahnen, Ein Handbuch für Geschäftsleute, Capitalisten und Specu-   lanten von Dr. J. Michalis, 1859 und 63

  • Die Berlin-Stettiner Eisenbahn von Regling/Grusenick/Morlok

  • Die Eisenbahn Angermünde-Schwedt von Dr. H. Regling und E. Morlok

  • div. lokale Veröffentlichungen in Heimatblättern, Tageszeitungen und Werbeprospekten


 
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