Die Post im Zeitalter der Eisenbahn (4) - Die Post und die Eisenbahn in Schwedt - Schwedter Briefmarkensammler-Verein

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Die Post im Zeitalter der Eisenbahn (4) - Die Post und die Eisenbahn in Schwedt

Heft 40

- von Wolfgang Ehrhardt

Weil das Postaufkommen ständig zunahm, wurde am 18. Mai 1883 angeordnet, alle am Bahnpostwagen aufgelieferten gewöhnlichen Briefsendungen genauso zu behandeln, wie die bei den Orts-Postanstalten aufgegebenen und mit den Stempeln normel zu entwerten. Gleichzeitig konnte die handschriftliche Angabe des Aufgabeortes wegfallen. Zur Arbeitserleichterung führte die Reichspost mit Generalverfügung Nr. 93 vom 21. September 1883, zunächst versuchsweise auf einigen Strecken, besser geeignete einheitliche Normstempel für die Bahnpost ein: 

die kleinen stumpfovalen Stempel mit der Bezeichnung “BAHNPOST“.

Der oberen Rundung angepasst trägt der Stempel die Kursangabe, aber nur noch in einer Richtung, wobei der erstgenannte Ortsname immer das Leit(Bahn)-Postamtes ist. Unter dem Wort “Bahnpost“ befindet sich anstelle der täglichen Fahrten jetzt die aus den Eisenbahnfahrplänen ersichtliche Zugnummer. Diese Nummer und das darunter ange-ordnete Datum sind die verstellbaren Teile des Stempels.
In der Generalverfügung 74 der Kaiserlichen Deutschen Reichspost vom 6. September 1884 heißt es:
“Die ... 1883 bei den Schaffner-Bahnposten eingeführten Kursstempel neuer Art – in ovaler Form – haben sich hinsichtlich ihrer Einrichtung und praktischen Verwendbarkeit durchweg als zweckmäßig erwiesen. Es empfiehlt sich daher, die Kursstempel der neuen Form allgemein auch bei den Bahnposten mit Beamtenbegleitung, sowie bei denjenigen Schaffner-Bahnposten einzuführen, bei welchen sich noch Kursstempel älterer Art im Gebrauch befinden.“
Auf der Strecke Angermünde-Schwedt sollen nach Literaturangaben die Ovalstempel ab 1887 verwendet worden sein. Das erscheint zweifelhaft, denn noch vom 26.6.1888 liegt ein Brief mit dem dreizeiligen Kursstempel vor, der ja von den neuen Stempeln abgelöst werden sollte. Der erste Abschlag eines Ovalstempels ist vom Oktober 1888 belegt. Über den Einsatz der Stempel und wie viele Züge überhaupt auf einer Strecke mit Bahnpostbegleitung fuhren entschied die Post je nach dem täglichen Aufkommen. 

Postkarte mit einem frühen “Bahnpost“-Stempel vom 29.9.1889


Die ovalen Bahnpoststempel gibt es in verschiedenen Varianten, die von der “Bundesarbeitsgemeinschaft Bahnpost e.V.“ katalogisiert wurden. Zwischen Angermünde und Schwedt wurden nur Stempel der Grundtype (Katalognummer 7.1.1.0) verwendet, bei denen es jedoch auch Unterschiede gibt.
Entsprechend der im Laufe der Jahre geänderten Fahrpläne gibt es die Ovalstempel mit verschiedenen Zugnummern. Vom Kurs Angermünde-Schwedt sind bisher die folgenden 12 Zug-Nummern belegt:

468, 470, 472, 476, 477, 478, 480, 482, 710, 804, 806, 808

Ungerade Zugnummern, wie die Nr. 477 wurden auf der Hinfahrt, also nach Schwedt und die geraden ausschließlich auf der Rückfahrt verwendet.  
Es gibt aber auch Stempel ohne Nummer, wie die 15 Tage nach dem Kriegseintritt Deutschlands 1914 geschriebene Feldpostkarte zeigt. Aus Geheimhaltungsgründen von Truppentransporten wurde die Zugnummer entfernt (aptiert).  










Das in Schwedt stationierte Brandenburgische Dragoner-Regiment Nr. 2 wurde nach Kriegsausbruch umgehend an die Front verlegt. Auf dem Foto werden “feldmarschmäßig“ gekleidete Dragoner  von  Standort-Offizieren vor dem abfahrbereiten Zug auf dem Bahnsteig verabschiedet. Man beachte die Sporen an den Stiefeln des Offiziers mit der Pickelhaube.







Einige Stempel wurden nebeneinander, manche nur kurze Zeit und andere wiederum über viele Jahre verwendet. Der Stempel mit der Zugnummer 478 war von etwa 1890 bis 1928 im Einsatz.

Diese Karte von 1916 weist eine philatelistische Besonderheit auf: Die Marke trägt die Firmenlochung “v.A.“ (von Arnim), 
was das Entwenden und eine missbräuchliche Verwendung durch Angestellte verhindern sollte. Dieser sog. Perfin ist der 
bisher einzig bekannte aus unserer Region.


Mit der raschen Zunahme des Autoverkehrs setzte auch die Post bald Kraftfahrzeuge für ihre Transporte ein. Am 10. April 1925 erhielt die Schwedter Post einen Kraftwagen zur Beförderung von Paketen in die Landzustellbereiche und löste mit den täglichen Fahrten zum Bahnhof auch den beschwerlichen Gang mit dem Handkarren ab. 
Im Jahre 1928 schließlich übernahm die inzwischen gegründete “Kraftpost“ auch den gesamten Posttransport von und nach Schwedt. Damit hatte die Post ihre Transporte auf der Bahnlinie Angermünde-Schwedt mittels Kraftfahrzeugen von der Schiene wieder auf die Straße zurück verlegt.
Die Angermünde-Schwedter-Eisenbahn-Gesellschaft (ASE) war juristischer Eigentümer der Bahnlinie, doch übernahm von Beginn an die Berlin-Stettiner-Eisenbahngesellschaft (BStE) mit eigenem Personal den Betrieb und die Unterhaltung. Sie verbuchte auch die Einnahmen, von denen aber laut einem “Societäts-Vertrag“ ein Drittel der Bruttoeinnahmen) an Schwedt  gezahlt werden musste. Da durch die wirtschaftliche Situation in der Region die Rentabilität aber immer mehr sank und kaum noch Gewinne einfuhr, beantragte der Schwedter Vorstand, die Bahn zu verkaufen. 
Dazu schlossen schließlich auf Anordnung des Königs, die Privatbahnen für den Staat zu übernehmen, am 26.11.1887 der Schwedter Bürgermeister Dr. von Richter mit dem Minister für öffentliche Arbeit und Finanzen von Maybach den “Vertrag betreffend den Übergang des Angermünde-Schwedter Eisenbahnunternehmens auf den Staat“ ab. Für einen Kaufpreis von 171.000 Mark und der Umwandlung der Aktien in Staatsschuldverschreibungen gab die Gesellschaft ihr gesamtes Vermögen mit allen ihr zustehenden Rechten dem preußischen Staat ab. Damit hörte die Angermünde-Schwedter Eisenbahn-Gesellschaft auf, zu bestehen.
Der Kaufpreis wurde in vierteljährlichen Raten an den Schwedter Magistrat gezahlt und das, wie der abgebildete Brief zeigt, ohne dass hier eine feste Summe angegeben ist, noch im Jahre 1903.

“Auf weitere 3 Monate ...“
Unterschrift mit Datum
vom 15.12.(19)03



E.D.S. mit Zug! (Der Hinweis “mit Zug!“ war, wichtig, denn zum nur 50km entfernten Stettin fuhr noch die Postkutsche und mit der Bahn ist es doppelt so weit.)










Der Brief von 1903 wurde noch in althergebrachter Weise als Portofreie (Eisenbahn) Dienst-Sache mit dem entsprechenden handschriftlichen Vermerk im Rubrum und der zugleich als Absender dienenden Siegelmarke der Königlichen Eisenbahn-Direktion Stettin verschickt. 
Dagegen trägt der Brief von 1904 den Stempel “Frei laut Avers Nr.21“, als Beleg dafür, dass die Eisenbahnkanzlei einen Aversional(Portoablösungs)-Vertrag mit der Reichspost abgeschlossen hatte, und gegen eine Pauschalzahlung ihre Postsendungen unfrankiert versenden konnte.







Wie auf fast allen Klein- und Nebenbahnen Brandenburgs und Pommerns bestimmten landwirtschaftliche Produkte wie Getreide, Kartoffeln, Futter- und Zuckerrüben und die täglichen Milchtransporte das Güteraufkommen. Besondere Ereignisse waren die Militärzüge, wenn die Dragoner mit ihren Pferden ins Manöver fuhren. Auch der bescheidene Personenverkehr hing stark vom in Schwedt stationierten Militär ab und beschränkte sich sonst meist nur in Fahrten zur Kreisstadt Angermünde. 


Der Fahrplan von 1883 weist 3 tägliche Züge in beiden Richtungen (Zugpaare) auf, in denen die Fahrgäste je nach Geldbeutel zwischen vier Wagenklassen wählen konnten. Obwohl der Plan minutiös die genaue Fahrzeit anzeigt, gibt es Berichte, dass oft viel Geduld vonnöten war, wenn unterwegs Güter zugeladen oder wegen des Ankuppelns weiterer Wagen sogar rangiert werden musste. Interessant ist, dass 1883 bereits auch in Mürow und Nieder-Landin, aber noch nicht in Heinersdorf, Haltepunkte waren.


Der Fahrplan von 1899 weist dann auch Heinersdorf und nunmehr 4 tägliche Zugpaare auf, die je nach Tageszeit unterschiedlich lange unterwegs waren.
Die Bahnlinie behielt stets den Charakter einer Nebenbahn – entsprechend wenig wurde in sie Investiert. Die Unterhaltung lag in Händen von Bahnmeistereien in Schwedt und Niederlandin, später wurde die gesamte Strecke von Angermünde übernommen. Bis heute blieb sie eingleisig und nur in Pinnow gab (und gibt) es zusätzliche Verladegleise; in Heinersdorf und Mürow wurde nicht einmal eine Verladerampe angelegt. Dafür wurden die Bahnhöfe in Angermünde und Schwedt ausgebaut. In der Schwedter Zeitung vom 24.08.1905 ist zu lesen: “Auf unserer Eisenbahnstation wird fleißig gebaut. Die mannigfachen Erschwerungen, welche die Güterentladung durch Platz- und Gleismangel unterworfen waren, werden durch Erbauung eines weiteren Ladestranges behoben. Die Eisenbahn-Direktion hat sich anerkennungswerter Weise die Lösung der schwierigen Platzfrage angelegen lassen. So ist die Viehrampe am Eingang der Helbigstraße abgetragen und vergrößert auf der Seite des jüdischen Friedhofes errichtet worden; der bisherige Rampenplatz wird zum Ausbau der Güterwagengleise verwandt – allerdings wird noch einige Zeit vergehen, ehe die Anlage vollendet ist.“
Als es Anfang des 20. Jahrhunderts erneut Vorschläge gab, die Bahn über die Oder in die Neumark zu verlängern bzw. eine Verbindung über Passow und Prenzlau nach Templin zu bauen, wurde das mit dem Argument abgelehnt, dass “in dieser Gegend nur Ackerbau betrieben wird und die ackerbaubetreibende Bevölkerung erfahrungsgemäß wenig reist“. 
Aus militärstrategischen Gründen empfahl die Königliche Eisenbahn Direktion (KED)  Stettin 1907 noch einmal die Verlängerung der Strecke über Schwedt hinaus bis nach Pyritz, um bei Umgehung von Stettin eine zweite Ost-West-Verbindung als Hauptbahn zu schaffen. Am 15. August 1914, inzwischen hatte der Krieg begonnen, wurde endgültig mitgeteilt dass “unter den gegenwärtigen Verhältnissen vom Bau einer Staatsbahn abgesehen werden muß“.
Im Jahre 1925 regte der Landrat des Kreises Randow den Bau einer Nebenbahn von Schwedt nach Gartz an, was in der Öffentlichkeit heftig diskutiert wurde. Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) antwortete darauf, dass es bei der “gespannten Finanzlage nicht möglich sei, diese Verbindung in absehbarer Zeit aufzunehmen“, es sei denn, die Interessenten würden die Baukosten selbst übernehmen.
1933 regte der “Verkehrsverband Untere Oder" das Bahnprojekt Schwedt-Gartz nochmals an, diesmal mit der besonderen Begründung der Verbesserung der wirtschaftlichen Situation und der Schaffung von Arbeitsplätzen in der Region. Mit dem Hinweis auf rückläufige Einnahmen lehnte es die DRG jedoch wieder ab. 
Weitere Versuche zur Erweiterung der Güterverladeanlagen scheiterten. Zwar wurde zu Beginn des 2. Weltkrieges die Verladerampe vergrößert und für schwere Fahrzeuge (Panzer) befestigt. Für eine “spätere Bahnhofserweiterung“ ist ein makabres Dokument faschistischen Ungeistes vom 7.10.1942 erhalten, in dem es heißt: 
“Nördlich des Bahnhofs ... liegt der jüdische Begräbnisplatz der, nachdem die Juden aus Deutschland abwandern, für die Bahnhofserweiterung in Frage kommt ...  Zur Zeit wohnen noch acht alte Juden in Schwedt, die nach und nach aussterben werden.“ 
Aber auch weitere “kriegswichtige“ Bauten unterblieben.
War der Personenverkehr im Laufe der Jahre immer weiter angewachsen, so das ab 1926 täglich 5, später 7 und 1935 sogar 9 Zugpaare verkehrten, änderte sich das bald nachhaltig. Es begann damit, dass der zu Versuchszwecken auf der Strecke zwischen Bad Freienwalde und Schwedt eingesetzte und im Volksmund Schienenbus genannte  Triebwagen VT 135036 (Verbrennungstriebwagen) wegen kriegsbedingtem Treibstoff-mangel im Herbst 1944 stillgelegt wurde. Die immer noch täglichen 7 Zugpaare beför-derten nun Flüchtlinge und mit dem Nahen der Front zunehmend Verwundete und Tote. Weil immer mehr Bahnen für Militärtransporte gebraucht wurden, kamen ab Februar 1945 täglich nur noch zwei Züge nach Schwedt. Ab Anfang März lag die Stadt unter ständigem Beschuss sowjetischer Artillerie. Dabei wurde auch der Bahnhof beschädigt, so dass die Züge nur noch bis zur “Bude 18“ in der Nähe de Försterei Berkholz fuhren. Von dort ging am 14. April morgens gegen 4 Uhr der letzte mit flüchteten Einwohnern,  Verwundeten und Toten völlig überladenen Zug ab...  
Am 20.4. wurde Schwedt von 5 Uhr morgens bis zum späten Abend  von  schwerer Artillerie und Bomben beschossen und fast völlig zerstört. Überall Tote und Verwundete und auf den Ausfallstrassen werden die aus der brennenden Stadt fliehenden Menschen von Tieffliegern beschossen!         
Als am 26. April die Rote Armee einrückte, waren noch etwa 20 Einwohner verblieben. Schwedt  war jetzt eine Grenzstadt ohne Hinterland geworden, die für lange Zeit nur noch zu Fuß oder mit dem Pferdewagen erreichbar war.            

Die später abgetragene Ruine des Bahnhofsgebäudes



Literatur: 
- Die Berlin-Stettiner Eisenbahn von Regling/Grusenick/Morlok
- Die Eisenbahn Angermünde-Schwedt von Dr. H. Regling und E. Morlok       
- Die deutschen Bahnpoststempel von Stegemann, 1932
- Angermünder Zeitung und Kreisblatt Nr.147 vom 18.12.1873
- Lose-Blattsammlung des Heimatmuseums der Stadt Schwedt







 
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